Publicerat

Tunnelmyter #1 “Den svåra geologin”

För att avfärda Tunnelmyt #1, Geologin, så postar vi följande till allmänhetens och beslutsfattarnas kännedom:



Bilden visar seismiken för sträcka 4, som går i Färnsholms Sund, sundet mellan Lumparlut och Stora Risören.
Den visar inga problem med bergkvaliteten längs planerad tunnelsträckning,. Mätningen täcker alltså skiftet mellan röd och grå granit som sker litet väster om Föglö.

Låt gärna någon geolog eller annan insatt titta på siffrorna. Det har vi gjort.

Tunnelmyter #2, "CYKLISTERNA"

Frågan har upprepats åtskilliga gånger, och lär göra det igen: -"Cyklisterna, får de cykla i tunneln eller måste vi ordna dyra specialtransporter eller rent av en cykelfärja till dem? Blir inte tunneln en försämring för cyklisterna, om ni alls tänkt på dem?"



Nja, sakta i backarna.-Till att börjas med så kan man ju inte cykla till Föglö idag. Ska man dit med cykeln så får man lov att ställa den på färjan och åka över, precis som alla andra trafikanter. Under cykelsäsongen (april till oktober) kostar det idag 6 euro per cykel t/r på Skarven. För en normal cykelturistfamilj, två vuxna och två barn, kostar det alltså 24 euro.

I vissa tunnlar får man cykla, men vi har rekommenderat att man inte ska få göra det i föglötunneln. Det är varken speciellt trevligt eller speciellt säkert att ha långsamma cyklister i en lång tunnel. Hur löser man då trafiken för cyklister, elmoppar och allehanda elsparkcyklar? Jo, vi tycker det verkar enklast att de lokala taxibolagen har ett par mindre cykelsläp, och bussen som går mellan Lumparland och Föglö har ett lite större, som på bilden. Om busstidtabellen inte passar dig, kan du då istället, dygnet runt, beställa taxi med cykelsläp till t.ex. Svinö och tio minuter senare stå och lasta av cykeln i Degerby och fortsätta din färd.

Någon kanske tycker att det kan vara skönt med en vilopaus och lite glass och fika ombord på färjan, det får man ju idag. Men ombord på den nu beställda flakfärjan blir det inget café, så det försvinner i vilket fall som helst. Tunneln fungerar således även för cyklisterna!

Tunnelmyter #3, "UPPHANDLING"

Det pratas mycket om utredningar, upphandlingar och kostnader. Det man ofta biter sig fast vid är att det är Landskapsregeringen som måste göra allt, och att ingenting annat duger. Och EU. Glöm inte EU. Allt är tydligen knepigt, och tar lääänge. Stämmer det, eller förekommer det direkta felaktigheter? Det här måste vi reda ut!



Vilka alternativ finns det då för upphandling, och vilka för- och nackdelar har de? Vi börjar med

ALTERNATIV A) PRIVATBYGGD TUNNEL

En grupp drivna, privata investerare bygger tunneln, och driver den på kommersiella villkor på obestämd tid.

Fördelar:

Man kan starta bygget i princip omgående.

Projektet är inte beroende av hur de politiska vindarna blåser.

Man kan skräddarsy ett konsortium av ålänska bolag som bygger och finansierar, sysselsätter ålänningar.

Behöver inte bry sig om EU:s regler om offentlig upphandling utan kan välja fritt bland leverantörer, samarbetspartners, samarbetsformer, etc.

Tunneln formas som en produkt som strävar till att göra resan så smidig och attraktiv som möjligt, för att locka resenärer.

Just nu (2018) finns det, enligt de bedömare vi pratat med, ett stort intresse att privatfinansiera den här typen av infrastrukturprojekt.

Det finns en större flexibilitet att hantera t.ex. markägare och andra intressenter.

Nackdelar:

Projektet belastas med högre finansieringskostnader när det finns en marknadsrisk i projektet och inga garantier från det offentliga.

Priset per resa blir troligen betydligt högre om tunneln ska finansieras helt med avgifter. En prisindikation är minst 10-15 euro per fordon och enkelresa i genomsnitt. Priset styrs dock helt av det privata bolaget.

Det är inte självklart att det kommer att finnas årskort för skärgårdsbor, rabattbiljetter, etc. Naturligtvis kan Lagtinget besluta att gå in och stöda t.ex. skärgårdsborna med rabatterade årskort, men det är inget man kan räkna med.

Konklusion:
Det här låter kanske som det enklaste alternativet, lite snack och mycket verkstad, men rätt dyrt för en enskild användare. Skulle folk verkligen nyttja tunneln till de priserna? Om privata investerare inte bedömer det så lär de inte våga satsa de pengar som krävs. Bäst vad det är försöker LR gå mot lagen och låta färjorna att gå parallellt, vilket gör osäkerheten ännu större för de som ska satsa.

Om man däremot tänker sig att det finns ett starkt samhällsintresse för den här infrastrukturen så borde kanske alla vara med och dela på kostnaden. Utifrån det tar vi en titt på det alternativ som de flesta föreställer sig är hur man förverkligar såna här projekt, nämligen:

ALTERNATIV B) LANDSKAPSBYGGD TUNNEL

Lagtinget kommer överens om att LR utreder och därefter bygger en tunnel, antingen med driftsprivatisering eller egen drift.

Fördelar:

Billigare finansiering eftersom det offentliga garanterar långivarnas pengar.

Avgifterna sätts politiskt och är inte nödvändigtvis kopplade till tunnelns finansiering. De kan därför variera från år till år, eller försvinna helt och man kan t.ex. skapa årskort för skärgårdsbor.

Man har lagliga metoder att lösa in den mark man behöver för att förverkliga projektet.

Nackdelar:

Väldigt trög process, i det här fallet redan kantad av många projekt som lagts ner mitt i. Om det alls blir av så tar det många år innan vi är i mål.

Lagen om offentlig upphandling tillåter på olika sätt att man upphandlar stora projekt vars exakta utformning inte är spikad på förhand. Men Landskapsregeringen nyttjar inte dessa, vilket gör upphandlingen stelbent där den borde vara agil.

Partipolitik försvårar ibland processen, dels pga dynamiken regering-opposition, men också för att partier låser sig i frågor på grund av att enskilda politiker i något skede agerat eller tagit ställning, och nu vill man inte backa.

Man har lagliga metoder att lösa in din mark, vare sig du vill eller inte.

Konklusion:
De flesta är vana med att det är så här man genomför infrastrukturprojekt, det känns tryggt och är "som man alltid gjort". Men processen är stelbent. Man tenderar till att "informera" användarna och "låta dem säga sitt" snarare än att utgå från dem, och maximera nyttan för dem. De sakkunniga som ska bereda de här frågorna är sannolikt också trötta på att det svänger rejält politiskt och att flera års jobb ofta går till spillo på grund av det. Något som blir ännu mer sannolikt om projekten inte är förankrade redan tidigt bland användare, markägare etc.

Det var det hela, tror många. Det finns väl bara två alternativ? Näe, det finns faktiskt utrymme för ett tredje, som är förekommande i t.ex. den svenska skärgården. Det är en kombination av de första två. Det handlar då om


ALTERNATIV C) ANVÄNDARBYGGD TUNNEL

Användarna organiserar sig i en ideell förening, t.ex. bildad av de lokala samfälligheterna, vilket är vanligt i Sverige.
Föreningen tar på sig huvudmannaskap för att upphandla och driva tunneln. Tillsammans med inhyrd expertis upphandlar man byggandet av tunneln och driften för en viss tidsperiod. En del, ca 10-20% finansieras med hjälp av användaravgifter.
Resten står Landskapsregeringen för, genom att årligen betala ett belopp som motsvarar 80-90% av kostnaderna till föreningen. Detta görs till vissa villkor som bestäms på förhand, t.ex. pris, tillgänglighet, att miljötillståndets villkor är uppfyllda, etc.

Ett exempel på villkor kunde vara att LR inte betalar mer till tunnelföreningen än vad den nuvarande trafiken kostar.
Fördelar:

Tunnellösningen anpassas enbart med hänsyn till användarna, och inget annat. Man får därför den optimala lösningen för de som ska färdas i tunneln.

Upphandlingen slipper partipolitiska hänsynstaganden, och har förutsättningar att gå smidigare bara ramarna överenskommits med Landskapsregeringen.

Upphandlingen måste göras enligt upphandlingslagen, men man kan utnyttja alla de varianter som lagen ger möjlighet till. Det ökar sannolikheten för ett framgångsrikt projekt, t.ex. tack vare att man kan föra en dialog med byggkonsortierna om vilka de bästa och mest kostnadseffektiva lösningarna är.

Nackdelar:

Huvudmannaskapet kräver engagemang och resurser av föreningen.

Det måste finnas ett föravtal med Landskapsregeringen om villkorlig finansiering för att tillräckligt bra finansiärer och byggkonsortier ska våga ge sig tillkänna.

Samfällighetsföreningen måste finansiera upphandlingen på vinst och förlust. Blir det inget så får man ta kostnaderna för det nerlagda upphandlingsarbetet. För det krävs att externa finansiärer med samhällsintresse är villiga att hjälpa till.

Konklusion:
Det här är en oprövad metod på Åland, men inte i vår omvärld. Den är helt inom ramen för EU:s upphandlingsregler och har förutsättningar att agera agilt och med örat mot marken för att få till nåt som användarna upplever som effektivt och nyttigt. För att komma igång krävs en grupp "eldsjälar", vilket inte borde vara så svårt att finna med tanke på vilken ödesfråga infrastrukturen är för skärgården.

För att sammanfatta
Det finns alltså tre möjliga och etablerade alternativ för att förverkliga tunneln. Vi är öppna för alla tre, men är naturligtvis intresserade av det som mest sannolikt förverkligar tunneln, och som förverkligar den snabbast och mest ändamålsenligt. Tvärtemot vad som ofta påståtts i debatten så kan man faktiskt mejsla fram en långsiktig och kostnadseffektiv trafiklösning utan att allting är specificerat och definerat från början.

Det arbete som FS Links Ab gjort för tunneln så här långt, mätningar, rapporter, analyser och miljökonsekvensbedömningar, kan obehindrat användas i alla tre scenarion ovan, bara man vill. Informationen står till förfogande.

När det gäller den egna ståndpunkten så ser det ut så här:

Det första alternativet välkomnar vi, om någon vill försöka sig på det. Då görs detta medan räntorna ännu är låga, vid ett högre ränteläge är det mycket svårt.

Det andra alternativet hoppas vi på, men tyvärr är förtroendet för den offentliga processen inte speciellt stort.

Det tredje alternativet kan vi förbereder oss för, bland annat genom att bilda Skärgårdens Trafiksamfällighetsförening rf, dit samfälligheter kan ansluta sig.

Ska vi komma i mål med detta så behöver vi troligen skräddarsy en lösning som är en kombination av alla tre av ovanstående alternativ.


Källor:
Lag om offentlig upphandling och koncession 1397/2016
Lag om upphandling och koncession inom sektorerna vatten, energi, transporter och posttjänster 1398/2016

Tunnelmyter #4, "UTREDNINGAR"

Flera vill utreda tunnel. BRA, TYCKER VI! Detta är första steget mot ett förverkligande, i bästa fall. I sämsta fall första steget mot att begrava ett projekt. Vi hoppas på det förstnämnda.



När det handlar om en tunnel så borde man åtminstone reda ut följande:

1. Var ska tunneln gå

Var är lämpliga nerfarter för tunneln?

Vilken sträcka är lämpligast mht bottendjup och berggrund?

Var kan det finnas geologiska frågetecken?

Måste anslutningsvägar byggas?

Vilka markägare berörs, och hur ställer de sig?

2. Hur ska tunneln utformas

Vilken tunnelstandard skall följas?

Hastighetsbegränsningar, kurvradier?

3. Bygget

Förväntad byggtid?

Metoder?

Hantering av vatten, stenmassor?

Risker vid bygget?

4. Drift av tunnel

Ventilation, vattenhantering?

Hantering av risker vid drift?

Underhåll av tunneln

Skall driften skötas av beställaren eller genom t.ex. OPS?

Vilka avgiftssystem ska finnas, och vilka avgifter?

5. Tunnelsäkerhet

Vilket säkerhetsregelverk gäller?

Hur uppnås lagstadgad och önskad säkerhetsnivå?

6. Konsekvenser

För trafiksituationen?

För samhällstrukturen och markanvändning?

För kulturmiljö?

För berggrund och grundvatten?

Buller vid byggnation, drift?

För natur, klimat och biologisk mångfald?

För socioekonomiska förhållanden och hälsa?

7. Processen från nu fram till färdigställande

Vilka steg, vad behöver göras?

Tidplan?

Vem ska vara huvudman för förbindelsen?

Vem ska göra upphandlingen?

Hur ska upphandlingen göras?

Vad får det kosta?

8. Vilka är kostnaderna för

att bygga?

att finansiera?

att driva?

När dessa frågor är utredda så är man en bra bit på väg, och den goda nyheten är att vi därmed är en bra bit på väg! Det finns mätningar, utredningar och förslag som svarar på samtliga ovanstående frågor. Vi vill att Landskapsregeringens egna sakkunniga ska ta del av utredningarna och antingen omfatta dem eller komma med konstruktiva förslag på tillägg.

LRs tjänstemän kan ta rollen som medborgarnas kravställare och ombudsman. Om man kan mejsla fram en samsyn så är det upp till höstens kommande regering att ge grönt ljus för att genom t.ex. partnering arbeta fram ett upphandlingsobjekt och gå mot en upphandling

Vi hoppas att alla partier kunde ställa sig bakom denna pragmatiska approach.

Tunnelmyter #5, "EVIGHETSMASKINEN"

_{HANS MIKAEL HOLMSTROM 2019}

Efter en lyckad workshop på Alandica, där ca 25 intressenter och politiker deltog, är det återigen skäl att publicera en ny Tunnelmyt. Denna gång "Evighetsmaskinen"



Ordet refererar till de överbud som nu dyker upp i debatten, inte minst på sociala medier. Det som debattörerna nu lägger sin fokus på är hur länge det kan ta att komma vidare med en tunnel. Det är "fem år", "minst tio år" eller i vissa fall betydligt värre "prognoser".

Visst, en del är sagt i besvikelsen för att hybridfärjeprojektet håller på att gå i putten, och vissa fall vill man blåsa upp siffrorna av rent partipolitiska orsaker. Det är ju trots allt valtider

Gårdagens Tunnelworkshop inkluderade, förutom en förhandstitt på resultaten från MKB för Fögelvägen, även ett kärt återseende med upphandlingskonsulten Lars Nilsson. Lasse har hållit på med upphandlingar i årtionden, och verkade länge som fastighetschef i Värmlands län. En man som tänkte utanför boxen, och sparade hundratals miljoner åt sin arbetsgivare!

Han har utvecklat en metod som heter "Äkta Partnering", och med hjälp av den har han genomfört 295 upphandlingar för det offentligas räkning. 294 har hållit budget. Det största projektet som han varit involverad i omfattar 22 miljarder kronor, och det minsta var på bara några hundra tusen.

Fastighetsverket på Åland bjöd in Lasse tidigare i år, och vi insåg att det finns något där för oss. (Tack för det, Stefan Rumander!). De sjukhusbyggnader, etc som Lasse tidigare upphandlat är betydligt mer komplicerade projekt än vad en tunnel är. Det som gör att partneringprocessen ändå kunde passa oss mer än väl är att det hos oss finns en stor "tunnelosäkerhet" -ingen har byggt en glesbygdstunnel på Åland tidigare. Ännu värre, när vi sträcker ut handen mot Sverige eller Finland så har ingen byggt en där heller. Det okända är alltid lite scary, och fritt för tolkningar eller förutspåelser a´la Krösa-Maja. Minns "prognoserna" ovan.

Vad sade Lasse då? Jo, att i princip kunde han ha anbud från byggbolag inne före jul i en partneringupphandling. Denna inkommande jul, alltså. För ett tunnelprojekt. Det politiska beslut som krävs, kan fattas på basen av den information som redan finns. Den räcker mer än väl.

Vad är det politiska beslutet då? Är det att låsa sig till att bygga tunneln? Nej, det är det inte. Beslutet är att man vill bygga en tunnel, och att man vill inleda en parteringupphandling för att tillsammans med sakkunniga, byggbolag, användare, etc hitta den bästa lösningen till det bästa priset. Det beslutet kan vi ta inom en nära framtid. Sen finns det en punkt i processen där man utvärderar om projektet har nått de önskade målen, och om man ska gå vidare och faktiskt bygga tunneln eller om man ska avbryta projektet.

Ringer det några klockor? Tänk vad mycket tid, pengar, prestige, drama och hårda ord vi hade besparat oss i det nuvarande Gripöprojektet om det istället hade utförts som en partneringupphandling!

För den som läst det ovanstående, och har någon form av politisk beslutsfattarroll, så borde det ovanstånde vara både tänkvärt och skäl till handling. Kan vi hitta en bred politisk uppslutning bakom en partneringlösning?

Tunnelmyter #6, "EU-STANDARD"

Lite frågor och svar om regler, standarder och EU, av förekommen anledning.



-Vilka tunnlar är det som duger riktigt? Inte som duger för andra, som byggt många under lång tid, utan som duger för oss här på Åland som inte byggt några alls?

Det regnar bud om vad en tunnel kostar. Vissa har gjort som våra tunnelexperter och extrapolerat en ungefärlig kostnad från en rad tidigare projekt i liknande storleksordning, andra förlitar sig på gamla rapporter om oklart definierade tunnlar, eller vad de googlat fram i någon artikel. Ytterligare en kategori killgissar rakt av. Det finns också ett mytiskt djur som kallas "EU-standard" som brukar föras fram i en bisats av en del av de aktiva i debatten. "Mytiskt" därför att många verkar ha hört om det, men få verkar faktiskt ha sett ett, och kanske ännu mindre förstått.

Hittills har ingen berättat exakt vad denna standard går ut på, så jag tänkte att det skulle vara på plats att reda ut begreppen.

Vilken "standard" är det då som gäller på Åland?
1. För det första kan vi etablera det faktum att Åland har egen lagstiftningsbehörighet på området. För att något tunnelregelverk ska gälla på Åland så måste det ha definierats och slagits fast av Lagtinget.

2. För det andra kan vi konstatera att, så länge Åland är medlem i EU så får vi inte bryta mot EU:s direktiv.

3. Det FINNS faktiskt ett tunneldirektiv från EU, till vilket alla medlemsländers tunnellagstiftning är anpassat, inklusive Norges, eftersom de är medlemmar i EES. Direktivet heter 2004/54/EG och definierar de minimikrav som ställs på tunnlar som ingår i Det Transeuropeiska Vägnätet (TEN-T). Direktivet ställer bland annat krav på nödutgångar för tunnlar som har en genomnittlig trafik på 2000 fordon per körfält och dygn.

4. Vad är då TEN-T? Ja, det är alltså det transeuropeiska vägnätet, ett antal definierade vägar som medlemsländerna förbundit sig att upprätthålla med motorvägsstandard. Är då Föglö och Lumparland en del av detta transeuropeiska nät? Nej det är de inte. Kan man då säga att EU:s direktiv automatiskt reglerar en tunnel till Föglö? Nej det kan man med säkerhet säga att det inte gör.

5. "Men det norska regelverket gäller ju inte heller här", säger nån. Ja, det stämmer precis det. Vi har ju inget gällande regelverk. Varför är detta regelverk då relevant för oss? Jo, för det första så är det norska regelverket harmoniserat med EU:s tunneldirektiv. För det andra så är det en närmast komplett handbok i tunnelbyggande, och för det tredje så är denna handbok en summa av över hundra års tunnelbyggande, ofta av bergtunnlar för glest trafikerade vägar. Passar perfekt för oss! Handboken hittar du här: https://www.vegvesen.no/_attachment/61913

6. Det finns alltså ingen specifik "EU-tunnel" definierad, eller en "EU-standard" som skulle gälla här. Det som finns är nationella regelverk som uppfyller åtminstone EU-direktivets minimikrav. I vissa fall är det allt, och i andra fall har man nationellt ställt högre krav på tunnellösningarna.

7. Vad borde kraven då vara här på Åland? Vi får bygga de vanliga tunnlarna som finns överallt i Norge, och som byggts eller just nu byggs på Island och Färöarna. Regioner som är rakt av jämförbara med vår egen. Det är naturligtvis möjligt för oss att lägga till extra lösningar för att t.ex. förbättra evakueringsmöjligheterna eller åtgärder få folk som är ovana att känna sig mer bekväma att köra i tunneln.
Behövs det? Tja, kanske vi måste lägga på lite extra kostnader för att våga ta steget in i det okända som vägtunnlar innebär. Då måste vi bestämma vilken extrakostnad som är rimlig. Sen fundera på vilka lösningar vi upplever vara nödvändiga, och så definierar vi Åländsk Standardtunnel(tm). Det blir sen den standard som blir norm när vi senare ser oss om efter fler möjliga tunnelprojekt här på holmarna.

Tunnelmyter #7, "100 MILJONER FÖR EN VÄGG"

Det har från flera håll framförts, senast i en lång ledartext i Nya Åland, bestämda uppfattningar om vad en tunnel "egentligen" kostar. Alltså inte de 12000 - 13000 euro per meter som våra experter kommit fram till. Kanske man ändå får se det som ett litet steg i rätt riktning, att våra siffror inte längre ifrågasätts. Men nu, nu handlar det istället om vad en "riktig" tunnel skulle kosta.



Våra siffror gäller en vanlig norsk standardtunnel, med 9,5 meters bredd. Det är en tunneltyp som är vanligt förekommande, och som är dimensionerad för knappa 1,5 miljoner bilar per år. Dagens föglötrafik är ca 110.000 bilar.

Men den "riktiga" tunneln då, vad är det? Ja, tydligen har man gått upp en klass, vilket innebär att man breddar tunneln med en meter. Dessutom verkar det på okända vägar ha dykt upp en betongvägg mitt mellan körbanorna! Fundera på detta i praktiken: Det är opraktiskt, och rent ut sagt livsfarligt, att bygga in körbanorna med betongväggar -man kan inte väja för fara, och man kan inte vända tillbaka om man t.ex. ser en brand en bit längre fram på vägen. Den stora chocken kommer däremot när man hör prislappen:

-En tunnel, i övrigt närmast identisk med vår, med 10,5 istället för 9,5 meters bredd, och en betongvägg i mitten skulle kosta mer än dubbelt mer! Detta basunerades ut som facit, nu senast av Nya Åland. Detta tror man alltså är vad en "riktig" tunnel skulle kosta! I praktiken skulle det alltså innebära att man bygger en helt vanlig oisolerad vägg, och den ska alltså kosta långt över hundra miljoner. Kanske vi kunde beskriva den som "Den Gyllene Medelväggen". Upprepar detta för säkerhet skull: Man har alltså accepterat rakt av att en vägg kostar över hundra miljoner. Den har inga speciella funktioner, materialet är vanlig armerad betong, den behöver inte vara bärande, den är inte isolerad, den innehåller inga speciella installationer. Det enda som finns är några nödutgångar mellan tunnelhalvorna, vilket inte kommer att påverka kvadratpriset nämnvärt, om ens alls.

Dessutom är den trafikfarlig, opraktisk och närmast klaustrofobisk. Är det någon som tror på denna siffra? Om man har bestämt sig för att hitta en lösning på hur vi kan bygga en fast förbindelse till Föglö, och blir presenterad med kostnadsuppskattningen "1st betongvägg, hundra miljoner" så skickar man konsulterna tillbaka till ritbordet. För det duger inte. Om man däremot inte tar tunnelalternativet på allvar och behöver presentera en siffra för syns skull, så passar dessa hundra miljoner som hand i handske.

Är den norska standarden då "osäker"? Nej, det är den inte. Kom ihåg att norrmännen ligger i världstopp för glesbygdstunnlar, och har både stor och lång erfarenhet av dessa. Betyder det att vi måste följa norsk standard, eller borde vi lägga på ett extra lager av kostnadshöjande säkerhetslösningar? Ja, vi kan ju bygga en dyrare tunnel, skapa en Åländsk Standardtunnel som vi känner oss mer trygga med. Men kostnaden för detta är inte hundra miljoner. Långt därifrån.

Att göra tunneln aningen bredare och lägga till extra utrymningsvägar kostar i storleksordningen runt 10% mer än den tunnel vi tagit fram utredningar för. Men det kräver ju att man målmedvetet arbetar för att hitta en farbar lösning, istället för att målvedvetet motarbeta den.

Sen får beslutsfattare och skattebetalare överväga om dessa miljoner bäst sätts för att öka trafiksäkerheten i en enda tunnel, eller om liv kunde sparas genom att bygga bort trafikfaror i det åländska vägnätet istället, där det sker i genomsnitt åtta gånger fler olyckor per personkilometer än i den tunnel vi förespråkar. Men det är förstås en politisk fråga.
Avslutningsvis en jämförelse, som belyser det feltänk som fått smyga sig in i Landskapsregeringens beslutsunderlag:

Sandoyartunneln, som byggs just nu på Färöarna, är 10,8 km lång och 9,5 meter bred. Den kostar knappa 115 miljoner euro. Jämfört med de siffror som Landskapsregeringens konsulter tog fram, så skulle vi alltså kunna bygga mellan två och tre Sandoyartunnlar bredvid varann för samma pris som en "riktig" tunnel!

Det skulle bli som Autobahn, kör till Degerby i tre breda körfält per riktning. Eller kanske en egen tunnel för pendlande föglöbor, och sen varsin för turister och fiskbilar. Skämt åsido, det säger sig självt att vi på något sätt hamnat fel ute och måste gå tillbaka till ritbordet.

(...och det är ju precis det vi har gjort)

Tunnelmyter #8, "SJU PROCENT"

Nu fick de luft igen, de som vill svälta ut skärgården. Räknestickan har tagits fram ur pulpeten, och man konstaterar att "skärgårdsborna, ja de är ju bara sju procent av befolkningen de". Hur ska man kunna motivera dyr skärgårdstrafik när de är bara sju procent? Särskilt som de har fräckheten att kräva sextiåtta procent av infrabudgeten.



Tja, för det första så säger det mig att vi verkar ha de vägar vi behöver på Åland. Förutom till Föglö, och Vårdö då. Nog har det byggts på fasta Åland i långa tider, och nog har det kostat. Herregud vilken övertalningsförmåga finströmsbönderna och saltvikarna måste ha haft för att få till stånd en jättebro bara för att de ville gena över Färjsundet istället för att ta färjan över eller köra runt Saltvik.

Men tillbaka till skärgårdstrafiken, och de sju procenten. Det är närmast nån sorts vulgärkalkyl, för senast jag kollade så var det inte bara skärgårdsbor som fick åka skärgårdsfärja. Hur stor andel av ålänningarna åkte skärgårdsfärja minst en gång förra året? 30%? 40? Kanske mer än hälften?

Ska vi jämföra dessa 30-50% med hur många ålänningar som cyklar genom Lemland per år? Ändå bygger man cykelbana! Kanske nästa artikel i Ålandstidningen borde "granska" hur många cyklister det finns i Lemland och vad kostnaden blir per skalle? Naturligtvis är det orimligt, och inte skulle någon komma på tanken att argumentera på det sättet. Hoppas jag.

Nåja, det var raljerandet om den orättvisa kalkylen. Det man säger är att "Det måste göras en helhetslösning för skärgården" och "visst, men trafiken löser inte alla problem, det behövs ANNAT". Detta brukar åtföljas av ungefär noll konkreta förslag om vad detta "andra" är för nåt.

På Brändö Fiskö har Kjell A Nordström sitt ursprung. Han har sagt många saker, mycket klokt och mycket annat. När han var här på Åland för ett tiotal år sen och höll en föreläsning på Mariepark så myntade han ett begrepp som är den absoluta essensen av hur detta med skärgårdstrafik funkar:

"Vi måste skilja på vilka saker som är Nödvändiga och saker som är Tillräckliga".

Utan det Nödvändiga kan man inte göra det Tillräckliga. En förbättrad, stabil trafik är förutsättningen för att allt det andra ska komma på plats. Jag repeterar: Utan det Nödvändiga, så får du inte det Tillräckliga. Om du vill uppnå det sistnämnda, så måste du först leverera det förstnämnda.

Med en tunnelkortrutt skulle det t.ex. vara rimligt för besökare att göra en dagstur till både Sottunga, Kökar och Kumlinge. Det är det inte idag. Inte de mest inbitna kökarsälskare åker över till Brudhäll på räkfrossa eller åker över för att gå den vackra vandringsleden på Kalen. Då ska det till övernattning och annat, som gör att de flesta avstår.

Fråga en skärgårdsbo vad som är de tre viktigaste sakerna för att deras hemkommun ska kunna blomstra, och de säger "1) Trafiken, 2) Trafiken och 3) Trafiken". Efter det troligen Skolan och Butiken. Nog måste vi väl ändå utgå från att de vet vad de pratar om. Skapa det Nödvändiga så kommer skärgårdsborna att se till att det Tillräckliga kommer på plats.

Tunnelmyter #9, "RUTTEN STEN"

Återigen blev det krigsrubriker om "ruttet berg" och "berg som tvättsvamp". Det handlar förstås om den lilla remsan väster om Föglö där röd och grå granit möts. Nu borde sådana här saker normalt debatteras av geologer, men tyvärr så har debatten nu inte initierats i de kretsarna. Troligen är geologerna även mer överens om sakernas tillstånd än lekmännen.
Därför:



-Den grå graniten, som i sig består av ett antal olika typer men låt oss förenkla, är äldst. Den skapades för ca 1,8 miljarder år sedan. Trehundra miljoner år senare ploppar den röda rapakivigraniten upp från jordens inre och stelnar. När detta sker så lägger den förstås sig mot den grå graniten. I vissa fall förefaller detta ha givit upphov till zoner med skadat berg, medan det i andra fall snarare ser ut som den röda graniten fyllt ut sprickor i den grå, likt Plastic Padding. Man kan se dessa "utfyllnader" uppe på land på vissa ställen på Föglö, där den röda och den grå graniten går in i varann utan sprickor. Snarare randigt som en rödgrå tiger, eller kanske en Marimekkotröja.

När man för ett tiotal år sedan borrade i havsbotten utanför Degerby färjfäste så visade ett av borrhållen på en väldigt dålig bergkvalitet. När tryckluft blåstes ner i borrhålet så visade det sig att luften bubblade upp i sundet utanför färjfästet. Detta har varit allmänt känt sedan dess. Om man tittar på en geologisk karta över Föglö så ser man, att just utanför Degerby färjfäste så möts tre bergarter, och när den smälta röda graniten mötte de andra två så uppstod svagheter och sprickor.

Att utifrån det ovanstående dra slutsatser om hundratals meter trasig berggrund, "grus", kan man däremot inte göra. Särskilt inte om man inte gjort några mätningar själv i området, utan bara gissar. Klokast hade det nog varit att inte slå på stora trumman i media, med denna extremt smala faktabas.

Iallafall, vi hade alltså uppgifterna från hamnen i Degerby som bakgrundsinformation när vi började planera tunnelsträckningen mellan Svinö och Degerby, och tunneln förlades därför så att den passerade den röd-gråa gränsen på det ställe som hade bäst potential att vara problemfritt.

För att ytterligare försäkra oss om att det inte förelåg någon "gruszon" eller "tvättsvamp" etc, så utförde vi ett antal refraktionsseismiska mätningar, som inte visade några tecken på dessa svaghetszoner (se Tunnelmyt #1 som jag skrev för ett tag sedan)

Vad gäller då för rapakivi, är det någonting att ha? De som vill hävda stora problem brukar framhäva att "Rapakivi, det betyder ju Rutten Sten det, på finska", och framhåller det som någon form av bevis på att det inte går att göra nånting i åländskt berg, för "det spricker och faller sönder".

Det är ju inte helt sant. Hela rapakivi-familjen har fått sitt namn efter den släkting på fastlandet som är så grovkornig att man ibland kan smula sönder den med bara händerna. Det har ingenting med den åländska berggrunden att göra. Den som inte tror mig, kan gå ut på gården och försöka bryta bort lite sten. Åländsk berggrund går alldeles utmärkt att tunnla i, det tål att upprepas många gånger ännu.

Några ytterligare slutsatser man kan dra är väl att även om det under resans gång skulle uppkomma ett område på t.ex. 100 meter med dåligt berg, så är det inte ett problem. Man kan tunnla i mer eller mindre vad som helst, det är bara en fråga om kostnad. Om det alltså är 100 meter "sprickzon", så bygger vi 10,5 kilometer billig tunnel kombinerat med 100 meter dyr tunnel. Det är inte ett så stort problem som man försöker måla upp hos de som har andra intressen än att det ska bli en tunnel.